Нехватка контейнеров ведет к росту стоимости доставки на 300%

Критическая нехватка контейнеров приводит к увеличению транспортных расходов и задержкам с поставками товаров, произведенных в Китае.

Пандемия и неравномерное восстановление мировой экономики привели к тому, что эта проблема возникла и распространилась в Азии, хотя пострадали и другие мировые регионы. Эксперты отрасли говорят, что отчаявшиеся компании неделями ожидают контейнеров и дополнительно платят за них, что приводит к резкому росту стоимости доставки.

Это затрагивает всех участников процесса, которым необходимо получать товары из Китая, но особенно компании из сферы электронной коммерции и простых потребителей, которые могут более всех пострадать от роста затрат на транспортировку.

По словам Мирко Войцика, менеджера по решениям для анализа рисков в компании Resilience, занимающейся рисками, связанными с цепочками поставок, в декабре спотовые фрахтовые ставки по маршруту Азия - Северная Европа были на 264% выше по сравнению с прошлым годом. Для маршрута из Азии на западное побережье США ставки выросли на 145% в годовом исчислении.

По сравнению с низкими ценами в марте прошлого года, фрахтовые ставки из Китая в США и Европу выросли на 300%, сообщил CNBC Марк Йегер, генеральный директор Redwood Logistics. Он сказал, что спотовые ставки составляют около 6 тыс. долларов за контейнер по сравнению с обычной ценой в 1,2 тыс. долларов.

По словам Йегера, даже ставки на перевозки из США выросли, хотя и не так резко.

«Причина этого в том, что китайцы так агрессивно пытаются вернуть пустые контейнеры ... что экспортерам из США теперь трудно заполучить контейнер», - написал он в электронном письме CNBC, добавив, что 3 из 4 контейнеров из США в Азию «возвращаются с пустыми руками».

Фактически, дефицит в Азии также привел к аналогичному кризису во многих европейских странах, таких как Германия, Австрия и Венгрия, поскольку судоходные компании перенаправляют контейнеры на Восток как можно быстрее, сообщил Войцик.

Положительное сальдо торгового баланса способствует дисбалансу на рынке контейнерных перевозок. Это явление вызвано несколькими факторами, вызванными пандемией.

Во-первых, Китай отправляет намного больше экспорта в США и Европу, чем наоборот. Его экономика восстановилась быстрее, так как во втором квартале прошлого года вирусная ситуация в границах страны была практически под контролем. В результате контейнеры застревают на Западе, когда они действительно нужны в Азии.

По словам Йегера из Redwood Logistics, во всем мире насчитывается около 180 млн контейнеров, но «они не в том месте».

«Таким образом, происходит то, что уже было - положительное сальдо торгового баланса в Китае, которое резко ухудшилось. При этом в действительности на каждый входящий контейнер выходит три контейнера», - сказал он.

Что еще хуже, заказы на новые контейнеры были в значительной степени отменены в первой половине прошлого года, так как большая часть мира была заблокирована, говорит Алан Нг, лидер PWC в области транспорта и логистики в материковом Китае и Гонконге.

«Масштабы и темпы восстановления застали всех врасплох, - сказал он. - Внезапное восстановление объемов торговли привело к тому, что практически все основные судоходные линии нуждались в увеличении емкости контейнеров для решения проблемы их нехватки».

Перекос еще больше усугубляется ограниченными возможностями грузовых авиаперевозок. По словам Йегера, некоторые при доставке дорогостоящих товаров, которые обычно доставляются по воздуху, например iPhone, теперь нужно использовать морские контейнерные перевозки.

Объемы международных рейсов упали из-за вирусов и ограничений на перелеты.

«Авиаперевозчики обычно используют эту дополнительную емкость в нижней части пассажирского самолета. Но пассажирских рейсов не так много, как и в целом авиасообщения, - сказал он. - Отсутствие возможностей в сочетании с сумасшедшим спросом привели к кризису».

Контейнерный кризис затрагивает все компании, которым необходимо отгружать продукцию. Аналитики говорят, что ситуация явно сказывается на розничных сетях в области электронной коммерции, которые в основном предлагают потребительские товары, многие из которых произведены в Китае.

Оперативный отдел Ikea в Сингапуре назвал это «глобальным транспортным кризисом», отмечается в сообщении в Facebook в середине января: «Резкий рост спроса на логистические услуги во всем мире вместе с другими проблемами в настоящее время привел к глобальной нехватке транспортных контейнеров, перегруженности морских портов, ограничению пропускной способности судов и даже блокировке некоторых рынков».

По оценкам мебельного гиганта, около 850 из 8,5 тыс. товаров, проданных в Сингапуре, страдают от задержек с доставкой, что, по словам Ikea, влияет на их доступность и запланированные рекламные акции.

Йегер из Redwood Logistics сказал, что розничные торговцы должны для себя решить: «Должен ли я платить значительную надбавку, или я существенно задерживаю доставку и (разочаровываю) клиентов?». По его словам, связанные с этим расходы либо покрываются ритейлерами, либо перекладываются на клиентов.

Хотя сделаны заказы на новые контейнеры, Нг из PWC заявил, что они не будут произведены быстро. Он указал на отчет Шанхайского международного исследовательского центра судоходства, опубликованный в четвертом квартале прошлого года, в котором говорится, что проблема нехватки, вероятно, продлится еще три месяца или больше.

Cainiao, логистическое подразделение китайского технологического гиганта Alibaba, на прошлой неделе запустило сервис бронирования контейнеров, сославшись на глобальный дефицит.Компания заявила, что ее услуги будут охватывать более 200 портов в 50 странах, а стоимость доставки от порта к порту будет на 30-40% дешевле.

Но, по словам Йегера, даже гонка за постройкой большего количества контейнеров может быть затруднена из-за задержек. Он сказал, что пандемия также ударила по поставкам стали и пиломатериалов, необходимых для строительства контейнеров.