Транскорейская железная дорога: инвестиционные и геополитические перспективы

Южная Корея приняла решение о строительстве железной дороги протяженностью 110,9 километра вдоль восточного побережья. Этот проект будет иметь далеко идущие последствия, поскольку для Южной Кореи открывается дорога на Транссиб и другие евразийские коммуникации.

Первая в новейшей истории железнодорожная линия между двумя Кореями была построена только в 2003 году. Существовавшие в прошлом веке железнодорожные ветки, соединявшие Северную и Южную Кореи, были перерезаны в 1945 году, после раздела Кореи. Ситуация ухудшилась после Корейской войны 1950-1953 годов, когда были уничтожены все следы железных дорог, некоторые из которых были построены еще японцами.

План воссоединения двух Корей посредством железной дороги был согласован в 2000 году. В соответствии с соглашением Север обязался вновь соединить участок железной дороги Кюнгей протяженностью 15,3 км от станции Кэсон до ДМЗ на севере, а Юг – построить участок ДМЗ протяженностью 1,8 км., что и было выполнено.

Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин и северокорейский лидер Ким Чен Ын договорились на саммите в апреле 2018 года модернизировать и вновь соединить межкорейские железные и автомобильные дороги, проходящие через западные и восточные регионы, и провели церемонию закладки фундамента для этого проекта в декабре того же года. Предполагаемая сейчас к строительству железная дорога соединит восточный прибрежный город Гангнеунг с пограничным городом Джеджин. Правительство Южной Кореи надеется связать эту линию с северокорейской железной дорогой через границу и в конечном итоге связаться с Европой по Транссибирской магистрали.

Но фактическое строительство еще не началось, поскольку препятствуют глобальные санкции, запрещающие подобные проекты экономического сотрудничества с Северной Кореей. Имея мало шансов на возобновление совместных проектов в ближайшее время в условиях санкций, Южная Корея пытается сначала отремонтировать южный участок железных дорог, чтобы подготовиться к полномасштабному сотрудничеству в будущем.

В правительстве Южной Кореи считают, что железнодорожное строительство будет стимулировать местную экономику и способствовать сбалансированному экономическому росту, поскольку эта линия может быть связана с железными дорогами в западном регионе страны, включая Сеул, что будет способствовать увеличению потока людей и товаров.

С технической точки зрения строительство железной дороги между Гангнеуном и Джеджином на северном участке линии Донхэ является внутренним инфраструктурным проектом. Однако этот проект имеет серьезные последствия и большой потенциал. Во-первых, лидеры Южной и Северной Кореи неоднократно заявляли о своей приверженности межкорейскому железнодорожному сотрудничеству. Кроме того, железная дорога является важной предпосылкой для реализации двух основных направлений политики администрации Южной Кореи: Восточноазиатского железнодорожного сообщества и Новой экономической карты корейского полуострова.

Северокорейская половина линии Донхэ проходит по всей длине восточного побережья. Эта линия также соединена с Транссибирской железной дорогой на станции Туманган (река Тумэнь) и с Трансманьчжурской железной дорогой и Транскитайской железной дорогой на станции Намян, обеспечивая железнодорожный доступ к евразийским транспортным коридорам.

Есть несколько факторов, лежащих в основе решения южнокорейского правительства настаивать на строительстве железнодорожного сообщения Каннын-Джеджин в качестве первого жеста в сторону Северной Кореи.

Первое соображение правительства состоит в том, что железнодорожные проекты, предполагающие фактическое движение между Южной и Северной Кореей, неосуществимы с учетом жестких санкций ООН и США в отношении Севера и затянувшегося тупика в межкорейских отношениях. Работая над ликвидацией разрывов на южнокорейском участке линии Донхэ, Южная Корея может продемонстрировать свою твердую приверженность строительству Транскорейской железной дороги соответствующим игрокам в Северо-Восточной Азии - а именно Северной Корее, Китаю и России — в надежде создать «цепную реакцию».

Вторым фактором является убежденность правительства в том, что громкая победа правящей партии на выборах дает ей политический капитал для преодоления экономических возражений против железнодорожного сообщения.

Третий фактор - это надежда на то, что такой строительный проект может обеспечить столь необходимый экономический импульс, поскольку вспышка коронавируса затягивается. В 2018 году Научно-исследовательский институт Канвона опубликовал исследование, предсказывающее, что проект строительства железной дороги на северном участке линии Донхэ создаст 4,74 трлн вон (3,85 млрд долларов США) производства, 1,92 трлн вон (1,56 млрд долларов США) добавленной стоимости и 38 910 новых рабочих мест.

«По мнению северокорейских чиновников, если Южная Корея поможет модернизировать разрушающиеся железные дороги Северной Кореи – и если это поможет нам получать прибыль и позволит нам перевозить персонал и товары в Россию, – то нет никаких причин, по которым Северная Корея должна быть против этого проекта», - заявил 5 мая источник в Пхеньяне Daily NK. «Они рассматривают железнодорожное сообщение между Северной и Южной Кореей как возможность получить больше иностранного капитала», - сказал другой высокопоставленный правительственный чиновник тому же изданию. «Это может быть описано как совместный проект между Северной и Южной Кореей, но на самом деле здесь речь идет о том, что Северной Корее нужно только обеспечить рабочую силу, а Южная Корея сделает все остальное – по сути, это ситуация, которая может принести только пользу Северной Корее», - добавил он.

Военные объекты Северной Кореи на восточном побережье страны, скорее всего, создадут препятствия для реализации межкорейского железнодорожного проекта. В то время как военные объекты могут быть перемещены по приказу северокорейского лидера Ким Чен Ына, страна может потребовать, чтобы железная дорога была перемещена вглубь страны от побережья. «[Северокорейское правительство] предложило бы построить железную дорогу вокруг всех военных казарм, взлетно-посадочных полос и других военных зон в этом районе», - пояснил источник, добавив: «Южная Корея должна была бы взять на себя бремя перемещения путей вглубь страны или рытья длинных туннелей через горы».

Вместе с тем, у северокорейских источников есть определенная доля скептицизма. «Все решения принимает Ким Чен Ын, поэтому мнение официальных лиц не имеет значения. Северная Корея даже не рассматривает эту идею прямо сейчас», - сказал источник. Другими словами, северокорейские власти, похоже, не готовы сотрудничать с Южной Кореей по межкорейским проектам, включая железнодорожную линию, и это может быть связано с позицией Северной Кореи в отношении американо-северокорейских отношений, где она предпочла сосредоточиться на «самоокупаемости», а не вести переговоры об отмене международных санкций. Подписание же соглашений Ким Чен Ыном источник объясняет так: «Внутреннее мнение в Северной Корее таково, что нам нужно устроить демонстрацию примирения с Южной Кореей, чтобы иметь возможность вести переговоры с США об отмене санкций».

Северокорейские официальные лица также, как сообщается, обеспокоены тем, что начало совместного проекта строительства железной дороги может раскрыть правду о северокорейском обществе, которую в КНДР стараются всеми силами скрывать. «Как только начнется строительство, северокорейцы неизбежно увидят, как работают южнокорейские технологии и деньги», - сказал источник. «"Это, вероятно, окажет огромное идеологическое воздействие на северокорейцев, которых заставили поверить в превосходство технологий Северной Кореи».

В Сеуле, между тем, надеются, что к тому времени, когда строительство будет завершено на его стороне – как ожидается, это займет два-три года – санкции будут сняты, чтобы разрешить проезд через границу.