Красное море, нефть и биржа

Кризис в Красном море и фондовые рынки: заработать на среднесрочном повышательном тренде, но с опаской смотреть на долгосрочные перспективы.

Нападения на судоходство в Красном море резко привели к росту ставок как фрахта, так и перевозок, поскольку суда стали использовать по маршруту Европа – Азия вместо Суэцкого канала путь через мыс Доброй Надежды. Баланс рынка контейнерных перевозок ухудшился в одночасье, возникла неопределенность и сильнейшая волатильность цен. В частности, спотовые контейнерные ставки на перевозки между Азией и Европой выросли более чем на 100%. Шанхайский индекс контейнерных грузовых перевозок (SCFI) продемонстрировал рост около 1000 пунктов с уровня консолидации цен, наблюдавшегося до кризиса в Красном море. Глобальный индекс фрахтовых ставок Freightos Baltic Exchange (FBX) увеличился вдвое с конца декабря 2023 года, когда он составлял около $1300, и превысил $2500 в начале января 2024 года.

Что изменили события в Красном море

На начало января 2024 года тариф на перевозку сорокафутового контейнера по маршруту Азия – Европа составил примерно $3000, что примерно вдвое превышает фактический уровень 2023 года. Перевозка аналогичного груза по маршруту Азия – США теперь стоит $3500 по сравнению с $2500 в 2023 году.

Макроэкономическая ситуация в отрасли такова, что в сегменте линейного судоходства объемы перевозок за 2023 год в целом выросли на 0,5% до 11,9 млн двадцатифутовых эквивалентов (TEU); для сравнения: 2022 год – 11,8 млн TEU. Транспортные расходы снизились на 11% до 11,9 млрд евро, в первую очередь за счет снижения расходов на простой и хранение контейнеров, а также снижения цены использования бункера. Выручка упала до 17,8 млрд евро, главным образом, из-за снижения средней ставки фрахта до $1500 /TEU (2022 год: $2863 /TEU). Показатель EBITDA за 2023 год снизился до 4,4 млрд евро по сравнению с 2022 годом. Показатель EBIT упал до 2,5 млрд евро.

На товарных рынках тоже очевиден эффект от кризиса в Красном море, хоть и в меньшей степени, чем на фондовых: более длинный морской маршрут повлиял на цены на нефть: только за первую неделю марта нефть WTI и Brent выросли на 6%. Это повлекло последствия и для фондовых рынков мира: только за первую неделю марта акции крупнейших нефтегазовых компаний, таких как Exxon Mobil и ConocoPhillips, выросли на 5%, а акции Chevron подскочили на 7%.

На рынке сырой нефти Северного моря разница между нефтью Forties и эталонной нефтью Brent достигла самого высокого уровня с конца ноября, а цены на некоторые другие сорта, считающиеся местной альтернативой ближневосточной нефти, резко выросли. Цена на норвежскую нефть Johan Sverdrup, альтернативу среднесернистой ближневосточной нефти, начала расти в декабре и еще больше выросла в январе, торгуясь с премией в $2,8 к датированной нефти Brent, по сравнению со скидкой более $2 до сбоев поставок.

Объемы нефти, поступающие в Европу с Ближнего Востока, сократились уже за декабрь 2023 года почти вдвое до примерно 570 000 баррелей в сутки с 1,07 млн ​​баррелей в сутки в октябре.

В Азии средние спотовые премии по ближневосточным нефтяным месторождениям Дубай, Оман и Мурбан выросли, отчасти благодаря опасениям о перебоях в поставках.

Нефть Azeri Light, добываемая в Каспийском море и продаваемая в Европу, а также в США и Азию, также подскочила более чем на $6 по сравнению с нефтью Brent, что стало самым высоким показателем с сентября. Ангольская нефть, которая также направляется в Европу без необходимости проходить через Суэцкий канал, испытывает повышенный спрос со стороны Китая и Индии из-за проблем, связанных с иранской и российской нефтью, что сокращает поставки, которые могут поступать в Европу. Соответственно, на европейских рынках наблюдается рост цен на эту нефть.

При том, что судоходная отрасль получает больше доходов от увеличения длины маршрута в обход Красного моря вокруг мыса Доброй Надежды, негативный эффект и риски очевидны в том, что она сталкивается с увеличением времени транзита, неудовлетворенностью клиентов и увеличением расходов на топливо и страхование. На этом фоне выглядит интересным явлением то, что цены акций крупных судоходных компаний только за последние пять дней февраля показали феноменальный рост: акции Maersk и Hapag-Lloyd на 10% и 24% соответственно. Этот рост можно объяснить ожидаемым инвесторами снижением операционных рисков за счет обхода проблемных участков, где возможны нападения на суда, и возможностью компенсировать возросшие расходы за счет более высоких доходов от фрахта.

В то время как грузовые компании могут хеджироваться с помощью фьючерсных контрактов, инвесторы в акции судоходных компаний теперь получают возможность вкладывать средства в компании, которые выиграют от внезапного затруднения в поставках судов. В то же время есть компании, акции которых вследствие кризиса упали настолько, что можно только ждать момента, когда появятся признаки разрешения конфликта, чтобы покупать эти акции со дна.

Аналитики особое внимание уделяют компании Maersk, учитывая ее потенциал роста в связи с ее прочным присутствием на рынке перевозок Азия – Европа. Также большое внимание уделяется акциям других двоих лидеров мирового рынка морских перевозок: Hapag-Lloyd, которые, как и Maersk, торгуются на европейских внебиржевых рынках, и ZIM, акции которой торгуются на NYSE.

Рост показал фондовый рынок Южной Африки, долгое время находившийся в вялотекущем состоянии, за счет изменения маршрута судов, следующих теперь через Кейптаун. Естественным образом это повлекло увеличение количества портовых операций, портовых сборов и налогов, стимулируя местный бизнес. В результате индекс iShares MSCI South Africa ETF (EZA) за первую неделю марта вырос на 7%.

Биржа в выигрыше

Обычно, когда дело касается экстремальной геополитики, на биржах возникает большая неопределенность и волатильность. Хотя теракты в Красном море вызывают беспокойство долгосрочных инвесторов, их краткосрочное влияние на фондовый рынок оказалось неожиданно положительным, но бывают и исключения, вызванные скорее спекулятивным фактором, а не объективными результатами компаний.

В этом году первые ласточки появились 8 января, когда акции судоходных компаний на мировых фондовых рынках резко упали на фоне неподтвержденных инсайдерских сообщений о том, что крупные транспортные компании ведут переговоры с хуситами об обеспечении безопасного прохода судам. Часть этих слухов о сделках включала в себя якобы имевшие место обязательства операторов, в частности, Cosco, что их суда не будут заходить в израильские порты.

AP Møller – Mærsk A/S в феврале пережили ужасный месяц: они потеряли 25% после относительно хорошего периода до этого. Падение за последние 30 дней завершило тяжелый год для акционеров, за который цена акций эмитента упала на 42%. При этом акции, как ни странно, могут представлять для инвесторов интерес, поскольку компания наращивает перевозки в обход Суэцкого канала, как результат – повышение доходов от фрахта. Поскольку цена акций существенно упала, учитывая, что около половины компаний, работающих в судоходной отрасли Дании, имеют соотношение цены к продажам (P/S) выше 1,1x, можно рассматривать AP Møller-Mærsk как привлекательную инвестицию с его коэффициентом 0,4. x. Акции компании, таким образом, недооценены, и их можно покупать со дна.

Падению акций компании в 2023 году способствовали объективно неблагополучные финансовые показатели. Выручка компании упала на 37%, что испортило последний трехлетний период, в течение которого, удалось обеспечить общий рост доходов на 28%. По мнению аналитиков, далее выручка будет падать более медленными темпами, сокращаясь на 0,2% в год в течение следующих трех лет.

5 января Maersk объявила, что направит все корабли из Красного моря к мысу Доброй Надежды в «обозримом будущем». Это произошло после того, как один из ее кораблей, Maersk Hangzhou под сингапурским флагом, несколько раз подвергался нападениям в Красном море.

Прибыль оператора морских перевозок Hapag-Lloyd в прошлом году упала на 83%, и руководство компании признает, что это произошло на фоне глобального судоходного кризиса, вызванного сбоями в работе Красного моря. Это не единственная причина серьезного спада в отрасли, но на начало этого года она уже стала едва ли не основной. Гигант контейнерных перевозок сообщил о прибыли в размере 3 млрд евро в 2023 году, по сравнению с прибылью в 17 млрд евро, зафиксированной в 2022 году. Дивиденды акционерам были сокращены до 9,25 евро на акцию. Ожидается, что в 2024 году EBITDA составит от 1 до 3 млрд евро, тогда как в 2023 году этот показатель достиг 4,4 млрд евро.

Hapag-Lloyd также несут расходы из-за избыточного предложения судов, заказанных во время изобилия доходов в результате восстановления перевозок после пандемии, и строгих экологических норм, введенных Международной морской организацией. Конфликт в Красном море испортил ситуацию окончательно на фоне падения фрахтовых ставок на 48%.

Именно указанные причины, что признает сама компания, заставят ее в 2024 году сократить расходы. В компании ожидают, что рыночная ситуация по-прежнему будет сложной, учитывая большое количество поставок судов в этом году.

В январе Hapag-Lloyd ввела сухопутные коридоры через Саудовскую Аравию, чтобы обезопасить свой бизнес в Красном море от Джебель-Али, Даммама и Джубайля до Джидды, именно этот участок самый опасный для прохода судов. При этом исполнительный совет и наблюдательный совет Hapag-Lloyd AG решили предложить годовому общему собранию акционеров дивиденды в размере 9,25 евро на акцию за 2023 финансовый год, в результате общая сумма составила 1,6 миллиарда евро и это третья по величине сумма, когда-либо выплаченная Hapag-Lloyd.

Zim Integrated Shipping Services после повышения по всему миру ставок на фрахт показывает высокую волатильность своих акций и, на первый взгляд, непредсказуемую их динамику. Естественно, что и рост, и последующее падение, и вообще повышенная волатильность акций компании связаны, опять же, с продолжающимися проблемами на Ближнем Востоке.

Большую часть 2023 года акции компании находились в нисходящем движении, поскольку глобальная неопределенность и рост инфляции привели к сокращению спроса на грузы и уменьшению объемов, негатива добавляла повышенная долговая нагрузка компании.

Все изменилось в январе после того, как действия хуситов заставили грузоотправителей изменить маршрут поставок. В результате тарифы на доставку резко выросли, что заставило инвесторов надеяться, что денежный поток компании улучшится, и она хотя бы частично рассчитается с долгами. Февраль оказался не столь благоприятным для акций на фоне разговоров о потенциальном прекращении огня в секторе Газа, что, в свою очередь, может привести к приостановке боевых действий в Красном море.

Судоходная компания Star Bulk Carriers Corp., один из лидеров мирового фондового рынка в своем сегменте, как и многие другие ее конкуренты, больше не будет ходить через Красное море после нападений хуситов на два ее корабля. Компания зарегистрирована в США, потому перспектив как-то мирно договориться с хуситами у нее нет.

В среднесрочном плане акции компании были уже близки к максимуму 2022 года, но развернулись обратно после прекращения перевозок через Красное море.

Сильнейший рост за время кризиса показали акции индийских судовых компаний, он в среднем выше, чем рост аналогичного сегмента на рынках Европы и США. Цены на акции Shipping Corporation, Great Eastern Shipping и ряда других компаний этого сегмента фондовых бирж Мумбаи и Нью-Дели выросли на 65-200% за последние 12 месяцев. Цена акций Shipping Corporation of India выросла примерно на 85% за указанный отчетный период, акции Great Eastern Shipping Company показали рост почти на 65% за тот же период, но рекорд поставлен акциями Essar Shipping, которые выросли почти в три раза. Тем не менее, рост процентных ставок за последний год и глобальный спад делают долгосрочные перспективы спроса и роста тарифов на морские перевозки для индийских компаний сдержанными.

Из всего этого следует, что инвесторам следует ловить среднесрочный бычий тренд, пока он не подошел к концу, и показатели, влияющие на рынок не вернулись к своему статусу-кво.

Агентство Fitch считает, между тем, что краткосрочная прибыльность морских перевозчиков «выиграет от повышения ставок фрахта, которые превышают затраты на изменение маршрута», а «повышение ставок на контейнерные перевозки превышает дополнительные затраты на изменение маршрута и повысит краткосрочную прибыльность компаний, занимающихся такой деятельностью, и арендодателей судов». Действительно, по состоянию на март операционные расходы судоходных компаний на затронутых маршрутах увеличились с начала йеменского кризиса примерно на 50%, что значительно ниже фактического повышения ставок, произошедшего в феврале-марте. А текущие повышенные спотовые ставки в перспективе могут повлиять на контрактные ставки с результатом в виде более высоких средних ставок на TEU на весь год. Это поможет смягчить перевозчикам влияние снижения спроса в 2024 году.

Естественно, учитывая, что в последние годы в международных экономических отношениях все большую роль играет геополитика, было бы наивным ожидать, что высокие ставки на фрахт сохранятся навсегда. Разрешение ближневосточного конфликта, в чью бы пользу оно ни было, и восстановление безопасности пересечения Суэцкого канала могут снизить фрахтовые ставки и прибыли судоходных компаний, хотя, может и не до уровня, существовавшего до кризиса в Йемене, все же нужно делать поправку на всемирное обесценивание фиатных денег, а также на проект ограничений на судоходство по Панамскому каналу.

Другие торговые маршруты, такие как транстихоокеанские, могут оказаться более выгодными для таких перевозчиков, как Maersk, ONE, Hapag-Lloyd, работающих по всему миру. Диверсификация может спасти их акции от падения, в крайней форме они вообще ради спасения прибылей могут отказаться от маршрута Европа – Азия.