Инвестиции не для слабонервных

Крупнейшие инфраструктурные мегапроекты, реализуемые сегодня в Крыму – транспортные. Есть ли возможность участвовать в них у негосударственного инвестора?

Рассматривая перспективность инвестиций в инфраструктурные проекты Крыма посредством фондового рынка, для начала нужно задаться вопросом: а существует ли вообще в Крыму фондовый рынок? По сути дела, если и до присоединения Крыма к России самостоятельный фондовый рынок Автономной республики Крым был чем-то декоративным (как и в большинстве регионов Украины, за исключением, может быть, Донецка и Донецкой области, где образовалась своя биржа ПФТС, ставшая крупнейшей в стране и переехавшая в Киев), то сейчас в российских условиях он приобрел еще меньшую значимость как самостоятельное явление. Тем более что в России наблюдается такая же тенденция к централизации торгов ценными бумагами, как и на Украине. Фондовая биржа в Симферополе есть, да (точнее говоря, фондовая секция Крымской биржи). При Украине через нее совершались, в основном, пакетные сделки, активных торгов с открытием хотя бы среднесрочных (не говоря уже о краткосрочных) позиций не велось, ликвидность была крайне низкая. Сейчас сайт самой биржи почему-то не работает, и все сведения о ней заканчиваются тем самым 2014 годом, когда она перешла под российскую юрисдикцию. Кстати, последний и единственный в Крыму брокер – Восточно-Крымская Фондовая компания в Феодосии – прекратил свою работу в 2016 году.

Но следует отметить, что Крым достался России во вполне пристойном состоянии, если брать социальную сферу, транспортную инфраструктуру, человеческое развитие, малый и средний бизнес, недвижимость. Эти показатели были на уровне многих российских регионов. Но с крупным бизнесом дела были не очень хороши: передавая акции крымских предприятий российскому регулятору, украинская сторона констатировала, что все 19 эмитентов убыточны. Текущую непривлекательность этих предприятий для инвесторов крымские власти объясняют «тяжелым наследием» прежнего режима.

Что касается новых инфраструктурных проектов, о которых ниже пойдет речь, то ни даже Крымский мост, ни более мелкие проекты на фондовый рынок выведены не были. Почему – ясно. Зачем нужно Мосбирже, чтобы ее обложили санкциями и лишили ее участия в торгах нерезидентов? Что же касается фондовой секции Крымской биржи, то там можно разместить что угодно, но что толку, учитывая общую неликвидность ее торгов? К тому же, крупные инвесторы вряд ли там стали размещать трейдерские депозиты, поскольку если этот факт станет известен за стенами биржи, то это может повлечь для инвестора санкции за рубежом. Подобное нежелание из-за опасений санкций работать в Крыму характерно для финансистов в целом – отсутствие в Крыму филиалов большинства российских банков известно всем.

Как вкладывать?

Как нетрудно догадаться, при таком раскладе в инфраструктурные проекты Крыма инвестируют, в основном, государственные инвесторы. Но есть и исключения. Например, в компании «Международный аэропорт Симферополь», построившей одноименный аэропорт, 20,4% имеет коммерческий банк «Россия». Подобная смелость поступка объясняется тем, что он уже находится под санкциями. Первоначально планировалось, что средства также выделит РНКБ, однако что-то сорвалось. Республика Крым имеет в проекте 49%. Всего проект обошелся в 50 млрд рублей, на его реализацию ушло 2 года, планируемый срок окупаемости 19 лет, хотя первоначально он составлял 15 лет. Пропускная способность аэропорта – 6,5 млн пассажиров.

Что же касается крупнейшего проекта, Крымского моста, то в прессе были сообщения о том, что туда вкладываются иностранные инвесторы (вначале предполагалось, что придут китайские инвесторы), но в итоге все инвестиции были государственными. Стоимость проекта составляет 228 млрд рублей, срок полной реализации (т.е. вплоть до запуска железнодорожного движения по мосту) 5,5 лет, срок окупаемости 21 год, эксплуатировать мост планируется минимум 100 лет.

Но все же, какие оптимальные пути для частного инвестора вкладываться в инфраструктурные проекты Крыма и будет ли такая возможность? Не следует ждать, что на Мосбирже появятся акции крупных инфраструктурных проектов или компаний, занимающихся их реализацией. При этом можно предполагать, что власти, реализуя крупные инвестиционные проекты, все же объявят о привлечении инвестиций в них. Если вы крупный инвестор и вам нечего терять в плане запрета на доступ на западные рынки и вас интересуют только страны евроазиатского содружества, Китай, Сербия, ряд арабских и латиноамериканских, азиатских и африканских государств – вперед.

Куда вкладывать?

Начнем с плохого, то есть с тех объектов, которые обречены быть неудачными. Среди них можно отметить уже упомянутый Международный аэропорт «Симферополь», также известный под названием «Крымская Волна», он же (по украинской версии) Аэропорт имени Амет-Хана Султана, он же (по российскому плану переименования аэропортов) Аэропорт имени Ивана Айвазовского. Уже сам по себе международный статус аэропорта является нонсенсом, поскольку во всем мире, даже в дружественных России странах, таких как Беларусь и Казахстан, авиакомпании не совершают рейсов в Крым, опасаясь санкций. Очевидно, что аэропорт готовили на будущее, мало того, планируют увеличить пропускную способность. Очевидно, что аэропорт может стать «по-настоящему» международным только в двух случаях: либо Украина признает российский статус Крыма, либо Россия признает итоги только первого референдума, второй же, как проведенный под военным давлением, аннулирует, Крым станет в итоге независимым. Оба варианта маловероятны. Тем не менее, владельцы и топ-менеджмент аэропорта планируют дальше расширять его транспортную мощность. Аэропорт, безусловно, нуждался в реконструкции, однако не до такой степени. К тому же, следует учитывать, что после прокладки железнодорожной линии через Керченский мост объемы авиаперевозок предсказуемо упадут.

Более интересен проект восстановления пассажирского аэропорта «Бельбек» под Севастополем. Конечно, если не будет опять принято решение строить крупный международный аэропорт. Тем не менее, Севастополю свой гражданский аэропорт необходим. Изначально «Бельбек» был военным аэродромом, несколько раз он организовывал гражданские перевозки, но прекратил их в 2014 году. Противники перевозок говорят, что два конкурирующих аэропорта в 80 км друг от друга – нонсенс. Однако не следует забывать о том особом положении, которое всегда занимал Севастополь, крупнейший город на полуострове.

Одновременно обсуждается вопрос о том, то ли «Бельбек» будет филиалом Симферопольского аэропорта, то ли в конечном итоге его отдадут в ведение субъекта федерации «Город Севастополь». Стоимость проекта 32 млрд рублей (правда в этом году фигурировала сумма, сниженная уже в несколько раз, однако она маловероятна), срок реализации проекта был объявлен ударный – 1 год, однако более реалистична цифра, обнародованная сразу после «Русской весны» – 5 лет, срок окупаемости составит 10 лет. Проект является государственно-частным партнерством, как мы видим, достаточно привлекательным для инвесторов. Большую часть средств планируется привлечь именно от частных инвесторов.

С проектами Крымского Моста и трассы Таврида, в целом, все ясно. В декабре откроется движение пассажирских составов по Крымскому мосту, трассу Таврида должны сдать в 2022 году, и пока проблем ее строительство не испытывает. Инвестиции государственные. Стоимость проекта составляет 166 млрд. рублей, срок реализации проекта 6 лет (начали строить в 2016 году), срок окупаемости не назывался, так как трасса бесплатная.

А вот кольцевая симферопольская дорога вызывает у жителей Симферополя и окрестностей, один, но серьезный вопрос. Фактически, объездную вокруг Симферополя не сделали. Сделали участок трассы «Таврида», который выходит на уже существовавшее полукольцо Ялтинской объездной, и идет по ней. Новый участок был проложен только до Дубков между, соответственно, Евпаторийским и Севастопольским шоссе. А вот про участок между Севастопольским и Ялтинским шоссе, который мог бы проходить между густонаселенными районами Чистенькое, Левадки, Ак-Мечеть, Фонтаны, Залесье, Обрыв, Украинка, Петропавловка, Лозовое, пока – на уровне обещаний. На настоящий момент нет даже технического обоснования, и сейчас это проект, который готов привлекать инвесторов, однако неизвестна стоимость, неизвестны сроки. То ТЭО, которое было предоставлено, вряд ли приживется, поскольку оно предусматривает снос не менее чем 20 элитных коттеджей. Стоимость проекта уже сданного участка симферопольской объездной – 6 млрд рублей, срок реализации проекта 1,5 года, срок окупаемости не определен, т.к. трасса бесплатная. Судя по всему, это будет государственно-частное партнерство. Кто вложится туда из частников, пока неизвестно, но скорее всего, что немалую роль будут играть компании, в которых собственниками являются крымские татары, поскольку упомянутые районы имеют, в основном, татарское население.

Скорее нет, чем да

А теперь перейдем к проектам, которые пока находятся на уровне инициатив, стоимость которых неизвестна и ТЭО никто даже и не пытался составить. Из них можно вычленить три. Первый – относительно реализуемый. Железнодорожное движение по Крымскому мосту свяжет основные центры Крыма – Симферополь, Севастополь, Керчь, Феодосию, Саки, Евпаторию, с материком железнодорожным сообщением, но вот беда – Симферополь, Севастополь, Саки и Евпаторию получат движение поездов от Крымского моста через Джанкой. Поезд из Керчи в Симферополь идет целую ночь за счет заезда, минуя курорт Феодосию, в Джанкой, который при украинской власти являлся крупным грузовым и пассажирским узлом. Давно уже в воздухе витает идея сделать железнодорожный дублер трассы «Таврида», который бы шел не на север, а прямо на Симферополь. В некоторых вариантах железнодорожная ветка заходит в Феодосию, в других имеется, как сейчас, ответвление. Стоимость никто не считал, но ясно, что обойдется это очень дорого – около 1 млрд долларов США.

Второй, еще менее реалистичный проект – транспортный переход через Севастопольскую бухту. Узкая и длинная бухта делит город пополам. Автомобильное сообщение между Северной и Южной сторонами возможно только в объезд, либо в дневное время посредством парома. В настоящий момент рассматриваются два наиболее жизнеспособных варианты – тоннели в районе молов, либо в районе бухты Голландия. ТЭО начинали разрабатывать еще при украинской власти, однако, как только Крым отошел к России, разработчик ТЭО прекратил работу, опасаясь санкций. В настоящий момент ТЭО отсутствует, и примерная стоимость проекта неизвестна. Сроки окупаемости и исполнения, соответственно, тоже неизвестны.

Третий полуфантастический проект – скоростной транспорт в Севастополе и на ЮБК. Подобные проекты (в частности, легкое метро РАДАН) рассматривались еще при Украине, все они канули в Лету, несмотря на то, что городские власти Севастополя в 2014 году обещали жителям метро. Проекты это дорогостоящие, а если брать ЮБК, то еще и спорные с экологической точки зрения, поскольку линия метро пройдет на сваях на самой границе с Ялтинским горно-лесным заповедником. В Севастополе же скоростной транспорт нужен как воздух, поскольку город очень разбросанный.

В качестве утешительного приза, судя по всему, ялтинцам дадут несколько канатных дорог, а севастопольцам – улучшение катерного сообщения по бухте и вплоть до Камышовой и Балаклавы с Золотым пляжем, а также Учкуевки. Окупаемость и стоимость Радана и других проектов никто не считал, потому что, фактически, нет и не было никакого ТЭО.

Итоги

Для инвестора Крым – палка о двух концах. Относительно засветившихся на стройках века подрядчиков можно сказать, что их акции не торгуются на биржах, чаще всего они вообще имеют форму собственности ООО или иную, не предусматривающую размещение ценных бумаг. Соответственно, участвовать в их прибыли от этой деятельности рядовому инвестору невозможно. Тем не менее, перечисленные в конце проекты, которые могут реализоваться с большим трудом, вполне возможно, в недалеком будущем станут реальностью, и тогда появятся шансы на значительную прибыль у инвесторов в научные разработки подобных проектов.